A VLI atua como uma das principais operadoras de logística integrada do Brasil, conectando ferrovias, terminais intermodais e portuários (em Santos, São Luís e Vitória) para atender setores como agronegócio, mineração, siderurgia e combustíveis, com concessões da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e trechos da Ferrovia Norte-Sul.
A empresa vive um momento de expectativa, com possibilidade de renovar a concessão da FCA, a maior ferrovia do País, com 7.856 km de extensão. Pela proposta de renovação fechada com o governo e aguardando aval do Tribunal de Contas da União (TCU), 5.725 km da FCA seriam mantidos e modernizados pela VLI, enquanto entre 2.132 km e 3.082 km seriam devolvidos ao governo federal, conforme diferentes etapas do processo. A empresa propõe pagar R$ 30 bilhões pela concessão dos próximos 30 anos.
Para Fabio Marchiori, CEO da VLI, a renovação da concessão é importante, mas a empresa segue apostando em outras frentes. “Só nos últimos dois anos, a VLI investiu cerca de R$ 7 bilhões em ativos próprios”, diz ele nesta entrevista ao NeoFeed. “Se a renovação da concessão da FCA for aprovada pelo TCU, vamos dobrar os investimentos de 2014 para cá, que também foram de R$ 30 bilhões.”
Gigante do setor, a VLI é composta principalmente por cinco acionistas: Brookfield (36,5%), Vale (29,6%), FI FGTS (15,9%), Mitsui (10%) e BNDESPar (8%). Os três corredores logísticos, que ligam as ferrovias aos terminais intermodais e portos, formam o coração da operação da VLI – cuja sigla significa, de forma apropriada, Valor da Logística Integrada.
E Marchiori destaca onde a VLI aposta suas fichas. “Acreditamos que a próxima oportunidade logística está no Corredor Norte, por toda a influência da região do Matopiba”, diz ele, referindo-se à nova fronteira do agronegócio. “Esse corredor inclui a Ferrovia Norte-Sul e termina em nosso terminal portuário TPSL, em São Luís (MA), que deve crescer muito”, emenda.
Por trás dos cerca de 15 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) transportados em 2025 pelo Corredor Norte — uma alta de 4,1% sobre o ano anterior — está uma estratégia construída ao longo de mais de uma década, baseada em integração logística, antecipação de demanda e posicionamento geográfico. A VLI investiu R$ 80 milhões na modernização do terminal de São Luís.
Só nos últimos anos, o Corredor Norte recebeu R$ 1 bilhão de investimentos, sendo metade de duas empresas (Mosaic e Ultracargo), que se instalaram próximas ao Terminal de Palmeirante (TIPA), focado em grãos e combustível, à beira da Norte-Sul, em Tocantins – o terminal, por sinal, recebeu R$ 400 milhões de aportes da VLI.
O CEO da empresa acredita que a inauguração da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) deve ampliar o fluxo de cargas pelo Corredor Norte. E revela quais malhas ferroviárias deveriam receber maior atenção do governo para conectar o País.
“Diria a Ferrogrão; a FCA bem implantada, plugada com autorizações ferroviárias; e a Fico conectando com o norte”, diz. “Também é preciso resolver, até a partir da nossa experiência de renovação da FCA, as concessões relacionadas à Malha Oeste e à Malha Sul, todas fazem parte de uma espinha dorsal que percorre o Brasil de norte a sul.”
Leia a seguir os principais trechos da entrevista:
A VLI acaba de fechar com o governo a renovação da concessão da Ferrovia Centro-Atlântico, a maior do País, que está sob análise do TCU, e está investindo pesadamente nos corredores logísticos. Quais são os planos da empresa no médio prazo?Só nos últimos dois anos, a VLI investiu cerca de R$ 7 bilhões em ativos próprios e nas concessões sob sua gestão, incluindo mais de R$ 600 milhões na aquisição de 27 locomotivas, para aumento da capacidade de transporte de carga. Indo mais para trás, de 2014 para cá, já foram quase 30 bilhões em investimentos. Se a renovação da concessão da FCA for aprovada pelo TCU, vamos dobrar os investimentos de 2014 para cá – serão mais R$ 30 bilhões em 30 anos para elevar a capacidade da FCA.
Quais são as estratégias para aumentar a eficiência dos corredores logísticos, principal eixo de atuação da empresa?A VLI é organizada em torno da integração entre ferrovia e porto desde a criação da empresa, em 2011, fruto de um spin-off da Vale, que criou essa metodologia para o escoamento do minério de ferro. No nosso caso, em que atuamos com produtos diferentes, replicamos esse modelo recebendo dos clientes cargas em nossos terminais integradores de grãos, de açúcar e de produtos siderúrgicos. Jogamos essas cargas na ferrovia até uma saída portuária, onde é feita a exportação. O fluxo contrário, de importação, funciona da mesma forma. Os fluxos internos, que não são voltados para exportação ou importação, são organizados em corredores logísticos.
“A VLI é organizada em torno da integração entre ferrovia e porto desde a criação da empresa, em 2011”
Quantos corredores logísticos a VLI administra?Temos três corredores – Corredor Norte, Corredor Sudeste e Corredor Leste – todos de grande importância, além de corredores menores, em discussão, operados pela FCA. Organizamos os corredores de acordo com as necessidades dos clientes, o que inclui a criação de terminais para escoamento.
Qual dos corredores é o que tem o maior potencial de expansão?Acreditamos que a próxima oportunidade logística está no Corredor Norte, por toda a influência da região do Matopiba no agronegócio, incluindo Mato Grosso e Tocantins. Esse corredor, que termina nos portos do Maranhão, deve seguir crescendo muito.
Por quê?Porque é na saída portuária por meio desse corredor que descarregamos grãos, combustíveis, fertilizantes e até ferro-gusa. Fizemos aporte de R$ 80 milhões para a recapacitação do nosso terminal em São Luís, o TPSL. O objetivo é ampliar a eficiência operacional do terminal, com ganhos relevantes na capacidade de movimentação interna de grãos que atenda clientes da região do Matopiba.
Qual a vantagem do Corredor Norte em relação aos demais?Estamos priorizando os portos do Maranhão justamente pela capacidade que a Ferrovia Norte-Sul nos traz, em especial por escoar cargas vindas dos nossos dois terminais integradores do Corredor Norte, localizados no Tocantins – o Terminal de Porto Nacional (TIPN) e o Terminal de Palmeirante (TIPA), focados em grãos e combustível. Temos direito de passagem garantido na Estrada de Ferro Carajás, no tramo norte da Ferrovia Norte-Sul, e com isso atingimos o complexo do Porto do Itaqui, em São Luís.
A Ferrovia Norte-Sul tem potencial de aumentar o volume de cargas transportadas?Sim, mas vai depender da capacidade do porto. Com esses dois terminais integradores no Tocantins, localizados à beira da Ferrovia Norte-Sul, o volume de carga que a VLI movimenta quadruplicou em dez anos para 8 milhões de toneladas – e podemos aumentar a capacidade desses dois terminais em mais 50%. Um grande exemplo é o TIPA, onde investimos cerca de R$ 400 milhões para a criação de um fluxo de fertilizantes do complexo do porto de Itaqui, em São Luís, até o terminal, em Tocantins.
No último ano, duas grandes empresas se instalaram em áreas adjacentes ao TIPA em consequência disso: a Mosaic, com investimentos de R$ 400 milhões, e a Ultracargo, com investimento de R$ 140 milhões. Ou seja, o Corredor Norte já atraiu mais de R$ 1 bi de investimentos. E a Norte-Sul pode transportar mais, temos capacidade para levar mais carga para a ferrovia, mas perdemos em eficiência no porto. Por isso estamos investindo em nosso terminal portuário.
O Ministério dos Transportes planeja ampliar as conexões da Norte-Sul com outras ferrovias, incluindo a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico). Isso reforça o potencial do Corredor Norte?A Fico é uma realidade: está em construção e o governo está desenhando o edital para o leilão. Mas ela deve entrar em operação bem antes do corredor Fiol estar viabilizado – aliás, ele está parado. Como corredor logístico, obviamente nos interessa, mesmo porque a saída de cargas da Fico antes da conclusão do corredor Fiol – o que deverá levar, no mínimo, mais dez anos – será mais viável pelo Corredor Norte, passando pela Malha Central, pela Ferrovia Norte-Sul, pela Estrada de Ferro Carajás e chegando no porto do Maranhão.
Composição da VLI no Corredor Norte
Terminal portuário da VLI em São Luís (TPSL): R$ 80 milhões para recapacitação
Terminal Integrador de Palmeirante (TIPA): aporte de R$ 400 milhões
Composição da VLI na Ferrovia Norte-Sul
Mapa de operações da VLI
Mapa dos projetos ferroviários, a maioria no papel
Os outros dois corredores logísticos, além do Corredor Norte, também estão recebendo investimentos?Sim. O Corredor Leste, por exemplo, é o maior de todos e o mais relevante para a companhia em termos de volume movimentado. Ele liga o Triângulo Mineiro ao sistema portuário do Espírito Santo. Transportamos pelo corredor cargas de grãos, fertilizantes, de siderurgia e, principalmente, de celulose. Então, é um corredor muito versátil. Fizemos uma parceria com a Vports e Multilift para a instalação de uma nova moega ferroviária no porto de Vitória, no Espírito Santo, com investimento de R$ 16 milhões. A moega é uma estrutura utilizada para recepção e descarga de produtos transportados por trem.
O Corredor Sudeste também recebeu aportes?Neste Corredor, que liga o Centro-Oeste ao Porto de Santos, a VLI concluiu em março a segunda etapa de uma obra para gerar mais eficiência ao fluxo de fertilizantes no nosso terminal, Tiplam. Investimos R$ 38 milhões para a ampliação de uma 5ª linha férrea dentro do terminal, que foi adaptada para o formato de pera, exclusiva para o carregamento de fertilizantes. Essa melhoria vai reduzir os gargalos, diminuir o tempo de espera e elevar o volume expedido. Utilizamos a FCA como espinha dorsal para transportar cargas do Corredor Sudeste, conectando regiões produtoras de Minas Gerais, Goiás, Distrito Federal e São Paulo ao Tiplam, em Santos.
Qual a expectativa em relação à renovação da concessão da FCA?FCA é um ativo no qual a VLI investe perenemente. Nos últimos quatro anos investimos ali quase R$ 5 bilhões na concessão. Passamos por quatro governos e a discussão em torno da concessão sempre avançou. O projeto de 1996, durante a privatização, foi muito importante para o País, mas não trouxe um equilíbrio na concessão. A gente pagou mais de R$ 20 bilhões de outorga, que é um dinheiro que não ficou na ferrovia, acabou destinado a outras coisas. Muitos trechos dela ficaram sem utilização porque não havia carga a ser transportada.
O que mudou nessa negociação final?Dessa vez, nessa negociação para os próximos 30 anos com o ministro Renan Filho, concluímos que não era um case de outorga, pois a FCA não é uma ferrovia que está pronta, no estilo “é pagar a outorga e usar”. Na verdade, ela precisa ser modernizada. Por isso, foi feito um refinamento técnico bem sofisticado, envolvendo estudo de tecnologia de sinalização e de padrão de trilho, locomotiva, vagão e idade da frota. E também a devolução de 2.500 km de trechos. Ferrovia só faz sentido quando existe carga transportar, o que não ocorre nesses trechos a serem devolvidos, é há destinações públicas muito interessantes que já vêm sendo pleiteadas por estados e municípios para esses trechos. Então consideramos essa proposta de renovação de R$ 30 bilhões, acertada com o governo e que agora está sendo encaminhada para o TCU aprovar, uma segunda grande oportunidade para a FCA.
“A FCA precisa ser modernizada, consideramos essa proposta de renovação de R$ 30 bilhões como uma segunda grande oportunidade para a ferrovia”
Pela primeira vez, há expectativa de um aumento da malha ferroviária do País, com autorizações que permitem construção de pequenos trechos e segurança jurídica para investimentos privados. O setor ferroviário vai conseguir diminuir a distância para o modal rodoviário no médio prazo?Infraestrutura não é política de governo, é política de Estado. E, de fato, há uma continuidade no planejamento da área iniciado no governo anterior, mantido nesse e que deve se perpetuar, de 2027 para frente. Precisamos aumentar a matriz ferroviária, que hoje deve estar abaixo de 20%, para algo próximo de 30% no médio prazo. O caminhão é importante, mas no curto trajeto.
Quais são os projetos ferroviários que deveriam ser priorizados pelo governo?Existem possibilidades interessantes de investimento, apesar de todos os questionamentos que têm que ser feitos para eles se viabilizarem. Um deles é a Ferrogrão, que considero um investimento inteligente dentro de uma área que já está explorada. Já existe uma rodovia passando ali (a BR-163, que corre em paralelo ao trajeto da linha férrea). Um trem ali com 160, 240 vagões leva muito mais carga do que por caminhões na BR-163, com melhores resultados ambientais.
Mas vários especialistas afirmam que a Ferrogrão é impagável, o custo para construí-la é muito elevado…Depois da pandemia, o custo de construção civil e de material rodante de fato aumentou significativamente. Se a Ferrogrão dá payback ou não é uma questão de direcionamento estratégico. Alteramos isso mudando a percepção de risco em relação à segurança daquilo que é importante na construção, por exemplo, de uma ferrovia. Estou falando de licenciamento ambiental a linhas de financiamento de longo prazo que não comprometam o balanço das companhias. Isso pode ser feito através de project finance, onde existe uma segurança para o financiador de que aquele investimento vai ser pago. Então, para isso, temos de encontrar a forma do público e do privado administrarem o risco.
Quais outras malhas ferroviárias seriam relevantes?Outra possibilidade que vejo é a Fico conectando para o norte do País. Também precisamos dar uma destinação bem definida da FCA, com investimento bem implementado porque a FCA funciona como uma espinha dorsal, onde outras autorizações ferroviárias podem se conectar para aproveitar potenciais novas cargas. Há complexos de minério de ferro a serem explorados em Minas Gerais e na Bahia. A Arauco, por exemplo, anunciou recentemente que vai fazer um ramal para conectar a celulose dela em Inocência (MS) e trazer para Santos. Há várias opções, mas precisamos definir algumas prioridades no curto prazo.
Quais seriam, na sua visão?As outras malhas que não estão sob a influência direta da VLI fazem parte de uma espinha dorsal que percorre o Brasil de norte a sul. A Malha Oeste é um exemplo; hoje não está com transporte de carga, mas é necessário encontrar uma destinação – a malha existe, pode ser aproveitada dependendo das cargas que surgirem. E tem a Malha Sul também em discussão. Em resumo: Ferrogrão, FCA bem implantada, plugada com autorizações ferroviárias, a Fico conectando com o norte e resolver, até a partir da nossa experiência de renovação de concessão, as questões relacionadas à Malha Oeste e à Malha Sul.
Fonte: Neofeed